Líneas Férreas de sangre y vapor

El ferrocarril de Guatemala y sus más de 900 kilómetros de maltratadas líneas férreas podrían volver a cobrar vida. La Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) impulsa tres proyectos para renovar algunos tramos y modernizar otros.

Son el puerto seco intermodal Tecún Um. II, Ayutla (San Marcos); la interconexión vial, transporte de pasajeros norte-sur, en la capital; y el tren de carga del Pacífico (México-costa sur de Guatemala).

La idea de la agencia es garantizar eficiencia, profesionalismo y rentabilidad en el desarrollo y la administración, a cambio de ceder al sector privado el usufructo exclusivo de todos los bienes generados por un tiempo mínimo de 20 años.

A ojos de la Anadie, se trata de las primeras piezas de una estrategia para abrir las puertas al tan deseado desarrollo económico y crear nuevos puestos de trabajo y un flujo de ingresos a breve, mediano y largo plazo.

La historia del ferrocarril es el reflejo fiable del último siglo y medio de historia nacional. La mayor parte de sus más de 150 años de existencia ha transcurrido en manos de empresas extranjeras. Unió buena parte del país, de frontera a frontera, mucho antes de que el sistema de carreteras se impusiera y, al mismo tiempo, consolidó su separación, sancionando el abismo entre clases sociales y bendiciendo, en los albores de la independencia, la dicotomía entre beneficios comerciales privados y desarrollo social, sumisión hacia la presencia extranjera y autonomía patria.

Lejos de ser un emblema de identidad nacional, el ferrocarril ha asumido los tintes de varias banderas, desde la británica, durante una embrionaria y frustrada fase primaria, a mediados del siglo XIX, pasando por la alemana, a principio del XX y cuyas huellas todavía están presentes en las Verapaces, para terminar, por el momento, con la coreana, último estertor de una campaña histórica de concesiones de usufructo de derecho de vía en la cual el Estado siempre jugó el papel de segundón. En el medio, desde 1912 hasta 1968, la trascendental presencia estadounidense, cuya empresa, International Railways of Central America –IRCA–, celebró intereses comerciales que alteraron la vida política de la nación entera.

La vía férrea fue tan fundamental en la historia del país que no sería un desacierto asumir que la propia revolución liberal viajó al ritmo del transporte de cargas pesadas que se iba proyectando en las políticas económicas de aquellos años, consolidando una élite terrateniente que todavía detiene un peso fundamental en las dinámicas políticas nacionales.

En la obra teatral El tren amarillo, escrita por Manuel Galich en 1954 en abierta crítica al monopolio de la United Fruit Company, Bermúdez, un plantador bananero de un punto perdido del Caribe guatemalteco de la segunda década del siglo XX, se desahoga en contra de la opresión esclavista de la compañía invocando: “Tierra libre. Donde no hubiera compañías. Cuando aparecen éstas, todo se lo lleva el diablo. Por eso digo que eso de los trenes… Parecerá que uno es enemigo del progreso. Pero es que hay progresos de progresos”.

La falta de un proceso de transformación industrial del país vinculó al tren al concepto de transporte de carga. En específico de productos agrícolas como añil, banano, café, cardamomo, algodón y caña o mercancías como ganado, hierro, acero, combustible o material bélico. Las personas se quedaron siempre al margen del transporte ferroviario. Sin embargo, tal como solían reportar los decretos y reglamentos sobre ferrocarriles de finales del siglo XIX, las vías nunca dejaron de ser hechas “de sangre y de vapor”, se lee en Los Ferrocarriles en Guatemala, de César G. Solís. El vapor fue sustituido por el diésel en el 1968, pero los seres humanos nunca dejaron de trabajar y dar vida al proyecto del tren.

En 1996 la línea férrea de parte del Estado queda en el completo abandono, después de que la empresa pública Ferrocarriles de Guatemala –FEGUA– relevara al IRCA en el mismo año en que el carbón dejó de alimentar las locomotoras. Fue lento su desgaste hasta que cesó totalmente el tránsito de vagones. Poco a poco, las ciudades, los pueblos y las carreteras se comieron las vías y las viviendas poblaron los tramos por los que solían pasar los trenes.

Sin embargo, el tren y su potencial económico no ha dejado de alimentar grandes intereses comerciales que, nuevamente, no han sido liderados por el Estado: en el 1997 el ente privado Ferrovías de Guatemala, cuyo mayor accionista era la estadounidense Railroad Development Corporation –RDC–obtiene el usufructo oneroso de la red vial por 50 años.

Después de un larga demanda judicial, emprendida en 2007 y finalizada en 2013 con un arbitraje internacional, el Estado es obligado a indemnizar a RDC por unos US$14 millones y medio, exonerando a la empresa privada por la totalidad de sus cuotas, el 82,19%, en cohabitación con 68 accionistas privados guatemaltecos que detienen el restante 17,81%. Ese fallo dio vida a un concepto financiero único en Guatemala: un ente híbrido, público privado, del cual el Estado posee la mayoría de acciones, pero que se comporta, en la ejecución de sus actividades económicas, como una empresa privada... por lo menos según las palabras de Mynor Castillo, gerente general de Ferrovías de Guatemala. Para entender la real naturaleza de la ejecución financiera de esta criatura bicéfala habrá que esperar las primeras y concretas inversiones que la empresa llevará a cabo, muy probablemente, en función de las nuevas líneas de inversión público privada promovida por Anadie.

Resulta difícil comprender exactamente el impacto de proyectos tan trascendentales para la vida económica de la nación antes de su ejecución, mas aún en un país donde el concepto de público se mezcla muy frecuentemente con el ámbito privado. Sin embargo, Banco Mundial y Gobierno de Guatemala aseguran que el “know how” es algo propio de las empresas y el desarrollo pasa por allí…

Para quien, necio, sigue sin entender las estrategias de inversión pública de un país hundido en las dinámicas de dependencia económica privada, vuelve a contribuir el Tren Amarillo. Se lo explica claramente Mister Bomb, el empresario aventurero representante de los intereses comerciales de la UFCO, al miserable Joe, un ex marinero que se transforma en administrador de la empresa: “Las finanzas son una suerte de magia extraordinaria. Un montón de papeles viejos se transforman en millones de dólares. He aquí cómo. Este montón de papeles son los bonos de una vieja deuda externa del Gobierno, de la cual no ha pagado ni el principal, ni los intereses. Naturalmente no valen nada y por nada los hemos comprado nosotros, a sus tenedores. Proponemos una ventajosa operación al Gobierno, que éste acepta razonablemente: consolidar la deuda. Gran beneficio para el deudor y bonos nuevos para nosotros… Ahora bien, a cambio del inapreciable servicio de la consolidación, El Gobierno autoriza la constitución de una Compañía, que concluya el ferrocarril… Atención! Hop! Se nos ha traspasado el ferrocarril, sin reclamo, ni gravamen alguno! Eso comprende el muelle. Las propiedades, el material rodante, los edificios, las líneas telegráficas, los terrenos, las estaciones, los tanques y los hombres. Miles de hombres para hacer rodar el ferrocarril. Exenciones de impuestos de importación de cuanto necesitemos para el ferrocarril. A los noventinueve años los devolveremos. Pero no gratis, Ya habrá transportado millones de toneladas de banano, lo que se traduce en miles de millones de dólares para la Compañía. He aquí lo que importa un montón de papeles viejos de una vieja deuda externa. Y además, una página en la historia para el Gobierno que consolidó la deuda pública y construyó el ferrocarril para la felicidad de la Nación”.