Corredor metropolitano ¿Verde?: Riesgos de la nueva carretera privada

Con el propósito de contribuir a la generación de opinión en torno al asunto, las siguientes líneas consideran implicaciones viales e impactos ambientales de la transformación de un barranco que, al día de hoy, cumple propósitos ecosistémicos imprescindibles para asegurar la sostenibilidad de la zona urbana. La primera parte de este documento ofrece aspectos de contexto en torno al proceso de consolidación urbana y situación del movimiento pendular y del parque vehicular en el área metropolitana. Seguidamente, se aportan elementos de juicio sobre los posibles impactos ambientales por considerar en la transformación de suelo, acción derivada de la puesta en marcha del proyecto Corredor Verde S.A. Finalmente, se plantean algunas reflexiones que buscan generar diálogo en torno a la gestión del espacio metropolitano.

Antecedentes

La Ciudad de Guatemala fue asentada en un extenso valle caracterizado por la existencia de barrancos. Estas barreras naturales siempre han sido determinantes para la movilidad de las personas y han implicado todo un reto para favorecer una expansión ordenada del núcleo central. Durante una etapa en la que se produjeron los fenómenos más característicos de la consolidación del espacio metropolitano (1950-1973), el ritmo de expansión espacial se vio marcadamente acelerado debido a una intensa dinámica migratoria interna, que exigió el desarrollo de obras de interés público y la construcción de vialidades estratégicas. En su mayoría, estas obras y vialidades siguen sirviendo a la movilidad en la ciudad, pese a la continua incorporación de elementos urbanos típicos de una economía plenamente terciarizada. En términos generales, la Ciudad de Guatemala sigue contando únicamente con cuatro vías principales de acceso (tabla 1).

A lo largo del tiempo, el crecimiento urbano y la urbanización de las periferias consolidaron un espacio metropolitano que, al día de hoy, sigue sin una gestión de orden supramunicipal y continúa creciendo sin una evidente solución de continuidad. La expansión físico-espacial de la ciudad, en una primera etapa, se caracterizó por la ocupación extensiva y horizontal del suelo, que primero generó unifamiliares a nivel de zonas y municipios colindantes a la Ciudad de Guatemala; posteriormente, siguió el sentido de las vías terrestres de comunicación ya existentes. En una segunda etapa, el crecimiento se ha generado de forma intensiva y vertical, mediante la promoción de edificios de apartamentos.

Acerca del tipo de crecimiento metropolitano para el caso guatemalteco, conviene tener presente lo dicho por Núñez y Lebeau (2015) quienes, apoyados en la propuesta explicativa de la expansión de las periferias del urbanista Jan Bazant, escriben:

(…) en Guatemala, la urbanización se realiza según un modelo de expansión urbana “incontrolada” en el sentido de Bazant que se refiere al proceso de ocupación del espacio de forma dispersa en el territorio circundante a la ciudad principal. Dicho territorio, aunque conserva elementos del medio natural y agrícola, con el pasar de los años dará lugar a un uso urbano continuo. Este mismo autor define otro concepto paralelo a la expansión urbana, denominado “consolidación urbana”, entendida como la ocupación de baldíos intermedios, entre los asentamientos iniciales, alcanzando de forma progresiva una elevada densidad poblacional, salvo en los asentamientos informales que tienen una densidad poblacional muy alta. (Núñez, A. y Lebeau, J. 25).

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Tradicionalmente, el crecimiento urbano a nivel nacional ha mostrado un patrón de concentración-dispersión, donde destaca el protagonismo de una ciudad central y su área de influencia urbana, frente a un número significativo de lugares poblados de menor jerarquía. El caso concreto del territorio metropolitano ha puesto de manifiesto que el crecimiento urbano se expresa en una expansión centrífuga hacia las periferias, acompañada de una ocupación centrípeta en dirección al intersticio que, incluso, ha involucrado territorios no aptos para la vida humana, como el caso de los asentamientos humanos precarios situados en laderas, hombros y hasta lechos de barrancos.

Este proceso de ocupación y reconversión del suelo ha provocado un uso intensivo de la red vial existente, incluso más allá de los niveles de servicio para los que fuera producida, ya que estos fueron rebasados hace varios años. Cabe señalar que la red vial que conecta el departamento de Guatemala (Región I Metropolitana) no se ha visto ampliada en más de diez años, a excepción de la habilitación de la ya mencionada Vía Alterna del Sur. En ese sentido, no resulta extraño reconocer un sobreuso de las vialidades principales, donde: la ciudad de Guatemala ocupa el tercer lugar en tamaño del parque vehicular en América Latina, en términos proporcionales a su población, después de la ciudad de El Salvador y la Ciudad de México (…) se ha logrado determinar que el 76% de la infraestructura vial es utilizada por vehículos particulares, mientras que el 22% por el transporte colectivo.  Únicamente el 9% se moviliza en transporte no motorizado. (Morán, A. y Aragón, J. 2022).

A nivel nacional, el departamento de Guatemala (Región I Metropolitana) es el espacio con mayor ocupación vehicular (tabla 1). Si se considera que ese territorio tiene tres millones de habitantes, la distribución sería equivalente a 1.32 personas por vehículo.  De acuerdo con la Dirección de Movilidad de la Municipalidad de Guatemala, antes de la pandemia COVID-19, el promedio de circulación de vehículos era de 960,000, siendo las horas de mayor congestión de las 05:45 a 08:30 horas y de 16:30 a 20:30 horas. El movimiento pendular promedio por persona tomaba un tiempo de entre una hora y una hora y media, cubriendo una ruta entre 10 y 15 kilómetros a una velocidad de 9 km/h (González, 2022).

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La excesiva motorización está incidiendo significativamente en afectaciones para la salud mental y física de los habitantes metropolitanos y, al mismo tiempo, en el deterioro de los ecosistemas urbanos, donde los barrancos han funcionado como barreras a la expansión urbana, pero también como zonas de amortiguamiento natural que hacen parte de los procesos de metabolismo de la ciudad, pues absorben emisiones contaminantes. Ante ello, surge la interrogante acerca de los impactos en el plano ambiental del proyecto Corredor Verde S.A. Guatemala-Mixco.

Impactos ambientales del proyecto Corredor Verde S.A.

Según imágenes publicadas por la alcaldía de Mixco (figura 2) se prevé que la nueva carretera tendrá una longitud de aproximadamente 6 km. En términos de la intervención directa para una carretera de dos vías, con cuatro carriles y una pared de retención en laderas, se estima al menos 210,000 m² de impermeabilización de suelos. El área en la que se pretende generar la intervención es un espacio natural y uno de los pocos corredores verdes que aún alberga la conurbación del área metropolitana. Este corredor, que actualmente se compone de bosque mixto y arbustos, cumple funciones ecológicas y ambientales importantes dentro de la metrópolis como la regulación hídrica, la purificación del aire, la regulación térmica y la preservación de biodiversidad.

En cuanto a su función en el ciclo hídrico, los acuíferos (depósitos de agua subterránea) se recargan con las lluvias, pero el suelo edificado impide esta recarga, generando que el agua se evapore, o bien, provocando escorrentías e inundaciones. Los terrenos por utilizar son de las pocas áreas verdes en el área metropolitana que permiten esta recarga, razón suficiente para protegerlas (Iarna-URL y TNC, 2013). Se debe notar que la mayor parte del área metropolitana se abastece hoy en día de pozos de agua subterránea que dependen de un funcionamiento adecuado del ciclo hidrológico.

Además, el tramo en cuestión pertenece a la microcuenca Villalobos, ubicada dentro de la cuenca María Linda. Se ha determinado que la microcuenca Villalobos provee el 35% del agua subterránea consumida en 12 de los municipios de la Región I Metropolitana que, en su gran mayoría, se utiliza para consumo doméstico (Iarna-URL y TNC, 2013). Ya se ha destacado que la disminución del ingreso de agua en los sistemas subterráneos, así como el aumento de la demanda de agua, son unas de las presiones más importantes sobre el sistema hídrico de la metrópolis (Funcagua, 2022).

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La carretera pretende servir a vehículos motorizados particulares, por lo que promovería el uso de este medio de transporte, exacerbando la ya peligrosa contaminación del aire y el tránsito vehicular. Asimismo, la infraestructura vial propuesta eliminaría de forma directa al menos 21 ha de bosque, que actualmente capturan y fijan dióxido de carbono. Los árboles, al filtrar contaminantes y partículas del aire, mejoran la calidad de este, lo cual tiene efectos en la salud y el bienestar de las personas.

Por su parte, la cobertura verde también tiene una función de regulación térmica. En las áreas urbanas donde hay árboles, la temperatura es mucho menor que en las áreas urbanas completamente edificadas. Los árboles proporcionan sombra y sus hojas reflejan o absorben parte de la luz, lo que reduce la cantidad de energía solar que se convierte en calor en las áreas urbanas. Además, los árboles liberan vapor de agua durante el proceso de transpiración lo que también ayuda a regular la temperatura.  Ante las variaciones climáticas previstas en el mediano plazo cabe plantear la interrogante: ¿qué escenarios de adaptación al cambio climático están considerando las municipalidades del territorio metropolitano?

Reflexiones finales

La presencia de árboles y áreas verdes mejora el atractivo estético de las ciudades y tiene beneficios psicológicos para los habitantes, lo que aumenta su bienestar general y percepción de confort. Guatemala es uno de los países megadiversos que, junto con otros, contienen al 70 % de la diversidad biológica conocida. Es por ello que preservar la biodiversidad es un objetivo estratégico para la sostenibilidad de la Región I Metropolitana, ya que cada especie tiene un papel en la integridad y resiliencia de los ecosistemas (Herrera, 2024). 

Actualmente, en algunos barrancos de la Región I Metropolitana existe una numerosa cantidad de asentamientos humanos precarios. La construcción de esta carretera debe desincentivar la ocupación del suelo para este tipo de formas de habitación en zonas de alto riesgo por deslizamiento o inundación. Esto debe preverse para anticiparse a esta posible expansión que consumiría aún más de nuestro valioso capital verde, lo que expondría además a las familias a peligros latentes.  

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Una estimación muy gruesa del valor económico de los servicios ecosistémicos basada en Groot et al., (2012) resulta en un valor de aproximadamente $3,013 ha/año, equivalente a más de Q70 millones anuales perdidos en servicios ecosistémicos. Esto es probablemente una subvaloración, dado que no estima otros valores de externalidad negativos al ambiente.  Se invita a los sectores público y privado involucrados, pero sobre todo, a la ciudadanía, sector profesional y opinión pública, a reflexionar en torno a la concesión de estas tierras (por vocación, no urbanizables) y la aprobación acelerada de un proyecto que promueve la exclusión, beneficiando a un reducido número de usuarios con capacidad de pago.

No se debe perder de vista que los costos ambientales para la región metropolitana son elevados, en contraste con los reducidos beneficios viales. Además, el proyecto contribuye a acentuar el ya insostenible modelo de transportación basado en el vehículo particular, en un escenario donde no se vislumbran soluciones para la movilidad masiva, sostenible, eficiente y segura, acordes con las demandas de movilización de personas y mercancías y de ordenamiento del territorio metropolitano a futuro. Guatemala necesita intervenciones que faciliten la movilidad para todos, captura de agua, mejora de la calidad del aire, y esto se lograría con un sistema de transporte público efectivo, que bien podría hacerse en la reserva en cuestión. Pero al cederla, se puede perder la oportunidad de beneficiar a toda la población y mejorar la ciudad.

En función de hacer más transparente el proceso e informar a la ciudadanía y la opinión pública acerca de los alcances del proyecto, se recomienda socializar el estudio técnico que justifica la creación de esta nueva vialidad y que se explique por qué se está pretendiendo dejar en manos privadas la gestión de un espacio que sirve como reserva natural. Concretamente, es deseable que la ciudadanía sepa de qué manera se van a revertir los efectos de la intervención de un ecosistema natural y de recarga hídrica.

También, es necesario saber cuál es el beneficio inmediato estimado en la movilidad de los residentes metropolitanos y qué planes existen para revertir la saturación de las vías existentes. Para tales efectos, se recomienda retomar el rumbo del diálogo supramunicipal democrático y de la planificación metropolitana.

Bibliografía

De Groot, R., Brander, L., Van Der Ploeg, S., Costanza, R., Bernard, F., Braat, L., ... & Van Beukering, P. (2012). Global estimates of the value of ecosystems and their services in monetary units. Ecosystem Services, 1(1), 50–61. https://doi.org/10.1016/j.ecoser.2012.07.005

 Funcagua. (2022). Informe del Estado del Agua en la Región Metropolitana de Guatemala.

González, B. (2019). Movilidad Urbana, desafíos de la gestión municipal del municipio de Guatemala. Boletín 20 Serie Investigación para todos. Guatemala: USAC/DIGI.

Herrera, D. (2024). Biodiversidad: un pilar para el bienestar humano. Guatemala: Universidad Rafael Landívar. Retrieved from https://odep.url.edu.gt/investigaciones/monitoreo-de-coyuntura/2024/05/biodiversidad-un-pilar-para-el-bienestar-humano/

Iarna-URL y TNC. (2013). Bases técnicas para la gestión del agua con visión de largo plazo en la zona metropolitana de Guatemala. The Nature Conservancy.

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Morán, A., & Aragón, J. (2022). Movilidad urbana sostenible para el área metropolitana de la ciudad de Guatemala. Guatemala: USAC/CEUR.

Núñez, A., & Lebeau, J.-R. (2015). Proyecto de cartografía metropolitana. Guatemala: Banco Mundial/Segeplan.

Página oficial del alcalde de Mixco. (2024, mayo). Inicio de la construcción del Corredor Verde: Súper Carretera desde Villa Lobos, San Cristóbal, charcas hasta majadas y viceversa [Mensaje en una red social]. Facebook. https://www.facebook.com/watch/?v=1573475216459168

Villagrán, W. (2024). Consejo aprueba servidumbre en medio de malestar. Diario de Centroamérica. Retrieved from https://dca.gob.gt/noticias-guatemala-diario-centro-america/concejo-aprueba-servidumbre-en-medio-de-malestar/