Caminan desde su casa hasta la parada de bus, hasta donde dejaron su vehículo o hasta la tienda del barrio. Ese primer tramo ocurre en la acera, en la esquina de la colonia, en la calle donde empieza el día. Sin embargo, en el intenso debate nacional sobre movilidad —metro, AeroMetro, metroriel o nuevas líneas de Transmetro— ese primer movimiento casi nunca aparece.
Hablamos de grandes sistemas de transporte, pero olvidamos la infraestructura más básica de todas: la calle que permite caminar.
En muchas ciudades del país la escena es conocida. Una persona avanza por la acera hasta que, de pronto, esta desaparece. Entonces tiene que bajar a la calle y caminar entre carros, postes o ventas improvisadas. A veces hay que saltar un charco o rodear un obstáculo. Otras veces simplemente no hay espacio.Es tan cotidiano que parece normal. Pero no debería serlo.
En las últimas semanas el debate público se ha concentrado en una pregunta: ¿Qué sistema de transporte resolverá el tráfico? Metro, AeroMetro, tren urbano o nuevos corredores de buses. Todas son discusiones importantes: las ciudades necesitan transporte eficiente. Pero hay una pregunta básica que casi nadie está haciendo.
¿Dónde empieza realmente la movilidad? La respuesta es simple: empieza caminando, porque antes de ser pasajeros, todos somos peatones.
Cada viaje urbano es una cadena de movimientos. Primero caminamos desde la casa hasta una parada o estación. Luego usamos un bus, un carro o un tren. Finalmente caminamos otra vez hasta el destino. Incluso en las ciudades con los sistemas de transporte más avanzados del mundo, el primer y el último tramo del viaje se hacen a pie.
Sin ese tramo inicial, ningún sistema funciona. Pensar la movilidad solo desde los rieles, los cables o los buses es ver solo una parte del problema. La movilidad también tiene una anatomía.
En el cuerpo humano, el sistema circulatorio está formado por arterias, venas y capilares. Las arterias son grandes y visibles. Pero sin capilares la sangre no llega a las células. El sistema completo falla. En las ciudades ocurre algo parecido.
Las grandes infraestructuras de transporte —metro, tren urbano o teleféricos— pueden compararse con las arterias. Permiten mover grandes flujos de personas. Pero el funcionamiento cotidiano de la ciudad depende de una red mucho más fina y silenciosa: Las aceras.
Es decir, las aceras son los capilares de la ciudad. Sin ellas, el sistema de movilidad se debilita. El problema es que estas casi nunca aparecen en el debate público. No tienen la espectacularidad de un tren elevado ni la visibilidad de un gran proyecto de infraestructura. No producen maquetas ni inauguraciones. Pero su impacto es enorme.
UN-Habitat[1] lo ha señalado con claridad: caminar es la base de una movilidad urbana segura, sostenible e inclusiva. Las ciudades que mejoran sus aceras no solo facilitan el desplazamiento peatonal; también fortalecen el uso del transporte público y activan la vida urbana.
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En Guatemala, además, caminar sigue siendo parte central de la movilidad cotidiana. En San Juan Comalapa, por ejemplo, un estudio reciente indica que 42 % de los desplazamientos se realizan a pie[2]. No es un dato nacional, pero revela algo importante: en muchas ciudades y municipios del país caminar sigue siendo una de las principales formas de moverse. Y eso nos lleva a otro punto clave: Guatemala no es solo la capital.
Es una red de ciudades pequeñas, cabeceras departamentales y ciudades intermedias que conectan regiones enteras. En muchas de ellas las distancias urbanas son relativamente cortas. Ir al mercado, al parque, al comercio local o a la parada de bus implica trayectos que dependen directamente de la calidad de las calles y aceras.
En ciudades intermedias como Quetzaltenango, por ejemplo, buena parte de la vida cotidiana ocurre en la calle. Cuando las aceras son continuas y seguras, caminar se vuelve una opción natural. Cuando no lo son, incluso los trayectos más cortos se vuelven difíciles.
Entonces aparece una paradoja. Se discuten grandes inversiones en movilidad, pero se ignora la infraestructura más básica de todas: el acceso peatonal. Además, el costo de esa omisión es alto. El perfil de seguridad vial de la World Health Organization[3] reportó más de 2 000 muertes por hechos de tránsito en Guatemala en un solo año. Muchas de esas víctimas son peatones.
Por tanto, hablar de movilidad sin hablar de seguridad peatonal es discutir solo una parte del problema. Pensar la movilidad desde la acera no significa oponerse al metro, al AeroMetro o a cualquier otro sistema de transporte masivo. Es reconocer algo más básico: ningún sistema de transporte funcionará bien si su base cotidiana sigue siendo hostil para quien camina.
La modernidad urbana no empieza en los rieles, empieza en la calle. Y, además, inicia con algo tan simple como una acera continua, segura y digna.
Definitivamente, antes de construir el metro del futuro, Guatemala necesita construir la acera del presente.
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[1] https://unhabitat.org/public-space-site-specific-assessment-guidelines-t...
[2] https://www.mobiliseyourcity.net/sites/default/files/2025-05/San%20Juan%...
[3] https://data.who.int/es/indicators/i/B9D9E6A/D6176E2
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