MuniGuate recibió Q469 millones para resolver el tráfico y priorizó pasos a desnivel sin estrategia

«Todo esto tiene un propósito» dijo Ricardo Quiñónez mientras inauguraba un paso a desnivel. Los datos procesados por Plaza Pública matizan la frase, no hay rastros de que el propósito sea planificar o prevenir, más bien es una reacción al tráfico provocado por las licencias de construcción otorgadas.

Durante las últimas cinco administraciones, la comuna capitalina ha acostumbrado a sus vecinos a ser espectadores de una trama conocida: el alcalde corta la cinta simbólica, le toman fotos, eleva la voz y da un discurso para inaugurar un nuevo paso a desnivel, una de sus apuestas para mejorar la movilidad en la ciudad.

La apuesta comenzó con Álvaro Arzú, quien dirigió la municipalidad de forma ininterrumpida desde 2004 hasta su fallecimiento en 2018, y siguió con su sucesor, el actual alcalde Ricardo Quiñónez.

El estreno de estas obras ha sido una constante por el unionismo, pero debajo pasan problemas no resueltos. El tráfico obliga a miles de trabajadores a pasar horas en su vehículo, hay ausencia de transporte público digno que disminuiría los embotellamientos y las calles se vuelven cada vez más hostiles para los peatones. Por citar solo tres.

Quienes conocen del tema advierten que las obras de infraestructura para la movilidad peatonal se lograrían a un menor costo que los pasos a desnivel. Además, lamentan que se carezca de medidas integrales, guiadas por un plan maestro.

Es más, las tarimas desde las cuales el alcalde inaugura estas obras «carrocentristas» tampoco se montan en todas las zonas de la ciudad.  Al examinar una base de datos de 89 obras realizadas desde el año 2010, se puede determinar que en 15 años el Partido Unionista, al frente de la Municipalidad de Guatemala, priorizó sólo aquellas donde  proyectos privados ven potencial de construir edificios comerciales, oficinas o apartamentos. Zonas altamente pobladas, como zona 18 ó 21, muestran poca o nula inversión.

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Todo a cambio de licencias

Uno de los mecanismos mediante los cuales la MuniGuate ha construido pasos a desnivel en los últimos tres lustros, consiste en condicionar licencias de construcción a cambio de que desarrolladoras o proyectos interesados financien o realicen obras que mitiguen el impacto vial en su área de influencia. Es decir, la autorización para poder construir se puede pagar en efectivo, o haciendo aportes en especie para una construcción que la Municipalidad les indique.

Este procedimiento consta en el artículo 25 del Reglamento Específico de Evaluaciones de Impacto Vial (acuerdo COM-003-04). En él se establece que, para minimizar el impacto vial generado por un proyecto, se podrá «condicionar la aprobación a que se realicen cambios externos al mismo sobre las vías públicas aledañas».

Plaza Pública solicitó, vía información pública, un listado de todas las obras que se construyeron mediante este mecanismo en los últimos 15 años (2010-2024). La comuna entregó un listado de 89 obras que ascienden a 469 millones 73,134.32 quetzales. Fueron financiadas con los aportes de 315 proyectos comerciales, de oficinas, viviendas y bodegas.

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El reglamento no obliga que los pagos de privados sean exclusivamente para pasos a desnivel, pero más de la mitad de estos recursos ha servido para construir 20 obras de este tipo, cuya inversión total ascienden a 252 millones 924,765 quetzales.

En el listado de la comuna no figura una sola obra de transporte público. Respecto a las obras para peatones, sólo se anotan cuatro señalizaciones y mejoras de aceras, que representan el 0.4 % de los aportes totales.

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Problemas sin soluciones

Es el 20 de agosto de 2020, en la zona 2, durante la pandemia. El alcalde Ricardo Quiñónez protagonizó la inauguración del nuevo paso a desnivel El Zapote.

«Va a tener un impacto importante en la vialidad y movilidad de la ciudad entera. Va a atender a cerca de 72 mil vehículos todos los días… Vamos a eliminar un semáforo que tiene tres tiempos, son tiempos que hacen que se dé un nudo de tránsito», dijo con orgullo Quiñónez.

Según la promesa del edil, el túnel -de alrededor de 70 metros- prometía disminuir 25 minutos de tránsito en el sector. Pero quienes transitan en el área afirman que los tiempos de espera son considerables; en horas pico se puede pasar varado hasta una hora.

«En las mañanas, alrededor de las 8:30, se pasa rápido. Pero en las tardes, tipo 5:30, uno se hace hasta una hora», denuncia Fernando Ramírez, vecino del barrio Moderno, de la zona 2, quien a menudo transita por el área.

Este paso a desnivel costó 16 millones 831,829.96 quetzales, de los cuales 10.2 millones los aportó la Cervecería Centroamericana, ubicada en el sector El Zapote y una de las beneficiarias de la obra.

El resto, casi 6 millones de quetzales, provinieron de apartamentos, oficinas y comerciales que pagaron para que se aprobara su licencia, pero no se ubican precisamente en zonas aledañas al paso a desnivel, tal como lo dice el reglamento. 

Se trata de Granat, Narama, Plaza zona 9, Apartamentos Loira Mariscal, Apartamentos Inara 13, Centro Comercial zona 10, Apartamentos 16-13, Habita 10, Loz 9, Forum Zona Viva, Centro Comercial Miraflores y Reforma 383, ubicados en las zonas 4, 13, 19, 11, 13 y 10.

Esto evidencia que las obras solicitadas por la comuna no siempre guardan coherencia con el área de influencia de las construcciones. 

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América Alonso, arquitecta y urbanista del Instituto de Investigación en Ciencias Naturales y Tecnología (IARNA), de la Universidad Rafael Landívar, considera que estas obras debieran responder a un enfoque de planificación urbana que no priorice únicamente vehículos privados, sino también otros modos de transporte colectivo o no motorizado.

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«Es visible que el financiamiento por la inversión privada inmobiliaria se utiliza sólo para atender impactos de movilidad vehicular y no otras formas. Un enfoque sólo en el vehículo particular no hará nunca una ciudad sostenible y no mejora la calidad de vida de sus habitantes», cuestiona Alonso.

Incluso, la académica explica que los costos que implica la infraestructura para movilidad peatonal son mucho más bajos que un paso a desnivel. «Si un mínimo porcentaje se mantuviera para esta categoría, podría mejorar considerablemente la movilidad en las áreas de influencia de los proyectos, así como su espacio público y ornato», precisa.

Remedio más caro que la enfermedad

Una segunda obra concluyó tres años después que la de El Zapote, en marzo de 2023. El alcalde Ricardo Quiñónez, de nuevo bajo el foco de las cámaras de medios de comunicación, cortó la cinta para inaugurar el nuevo paso a desnivel que denominó Tres Fuerzas Armadas, en el sector de la Guardia de Honor, zona 10.

«Todo esto tiene un propósito, tiene que ver con impactar la calidad de vida, con que usted se pueda movilizar de forma más rápida, más segura y también con que llegue antes a su destino o de regreso a casa para tener más tiempo en familia, y también apoya a que la ciudad sea más atractiva», anunció esa vez Quiñónez.

Su objetivo era conectar la zona 5 con la zona 10, pero en los últimos años los sectores del Campo Marte y Guardia de Honor se han convertido en embudos para quienes transitan por el área.

Los tiempos de espera son similares a los de El Zapote y, a menudo, usuarios reportan nudos de tránsito desde el Bulevar Vista Hermosa y Campo Marte, que antes no ocurrían con la misma intensidad.

En este sector, los tiempos de espera pueden tomar hasta 30 minutos, según documentó Plaza Pública en un recorrido el jueves 14 de agosto, a las 16:00 horas.

«Ese es el problema de que crezca el parque vehicular. Siempre hay mejor infraestructura, pero solo para el vehículo. El transporte público se va dejando de lado», opina Amanda Morán, investigadora del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR), de la Universidad de San Carlos.

Los aportes de privados para la construcción de este paso a desnivel ascienden a 29.7 millones de quetzales. Provienen de comercios, hoteles, clínicas médicas, oficinas y viviendas en las zonas 4, 5, 9, 10, 13 y 15. El que más dinero aportó fue Spectrum, desarrollador del centro comercial Oakland Place, en zona 10, con 7 millones de quetzales, de acuerdo con información de la comuna.

También hay aportes de Plaza Fontabella, Edificio Zona Viva, Oficinas Pialé, Hotel Coutyard y Torre de Desarrollo Rural, entre otros.

Morán también advierte que, en gran medida, las obras que se construyen con dineros provenientes de las licencias de construcción tienen la finalidad de facilitar el ingreso a los proyectos privados y no se diseñan pensando en el peatón o usuario de transporte público.

«Muchas veces los proyectos son para sectores que no utilizan el servicio de transporte público. La infraestructura vial es importante para un proyecto (de oficinas, comercio o vivienda). Priorizan las obras que harán a los proyectos más accesibles para tener mayor rentabilidad», comenta.

Los datos confirman lo dicho. Entre 2010 y 2024, la municipalidad de Guatemala focalizó en las zonas 12, 10, 16 y 15 una inversión de 308 millones 692,099 quetzales para obras de mitigación vial con recursos provenientes de proyectos comerciales, oficinas, viviendas y bodegas. Representa un 63 % del monto total de la inversión. 

En estas zonas se ubican 199 de los 315 proyectos privados analizados en este reportaje.

En el polo opuesto se encuentran las zonas 1, 8, 19, 21 y 25, las cuales no cuentan con un solo proyecto inmobiliario construido y, por ende, ninguna de las obras de mitigación vial del listado que proporcionó la municipalidad se instaló en estas zonas.

Dicho de otra forma, bajo las normas municipales actuales, la priorización de obras de infraestructura vial en una zona determinada de la ciudad depende de qué proyectos inmobiliarios se construyan en esas locaciones.

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Consultado al respecto, Oldin Ramírez, jefe de Planificación y Diseño Vial en la Municipalidad de Guatemala, respondió: «No es que haya una priorización (de ciertas zonas). La ubicación de las obras que se desarrollan como medida de mitigación corresponde al análisis del proyecto que está solicitando la licencia de construcción. El reglamento habla de evaluar un proyecto que está solicitando licencia de construcción y determinar su medida de mitigación».

De los análisis técnicos a la ubicación de las obras

Ramírez asegura que la comuna emplea una «metodología técnica basada en las buenas prácticas de la ingeniería de tránsito».

Cuando hay un proyecto inmobiliario nuevo, esto se traduce en análisis de cómo opera la red vial, patrones de movilidad de transporte privado y el espacio público disponible para hacer una obra de mitigación, sostiene Ramírez.

En este mecanismo, dice, los proyectos no dan el dinero a la comuna, sino que ejecutan directamente la obra con base en los análisis de movilidad de la municipalidad.

«En algunos casos resultan en obras mayores como los pasos a desnivel. Sin embargo, no es que sólo se piense en el transporte privado. Cuando se plantean las obras, buscan abordar el tema de forma integral. Por ejemplo, las obras de infraestructura que se han hecho sobre la Calzada Atanasio Tzul prevén dentro de su concepción el paso del sistema de transporte masivo que un día pueda darse», subraya.

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Aunque el objetivo es mitigar el tránsito que el proyecto provocará a sus alrededores, las obras viales no siempre se construyen en la zona de influencia como lo pide el reglamento.

Para la construcción de El Zapote, por ejemplo, hubo aportes de 1.1 millón de quetzales de los apartamentos Loira Mariscal y del Centro Comercial Miraflores por trabajos de ampliación, ambos en zona 11. También se aprovecharon pagos de los apartamentos Narama, Inara 13 y 16-13, en zona 13, por un monto de 2.5 millones de quetzales.

¿Cómo se mitigó el tránsito que generó la ampliación de Miraflores en zona 11, o el que generaron los apartamentos en zona 13, invirtiendo en el paso a desnivel El Zapote, ubicado en la zona 2 capitalina, a una distancia de 14 kilómetros?

Ramírez lo explica así: «Digamos que el uso del suelo comercial es un atractor de viajes. Por su connotación de comercial, atrae viajes de las zonas residenciales de la periferia que se sirven del sistema vial existente. Uno de los puntos de la conectividad de que se sirve ese proyecto en su momento era este semáforo que existía en El Zapote… Entonces el razonamiento es de dónde vienen los viajes».

La administración de Quiñónez también ha anunciado, en el último año, la creación de seis Distritos Oportunidad en el norte, sur y centro de la ciudad que buscan concentrar empleo, vivienda y servicios. Sin embargo, la construcción de los pasos a desnivel no siempre guarda coherencia con esta planificación.

«El reglamento está vigente desde el año 2004, que es antes del planteamiento de los Distritos Oportunidad. Por supuesto, si la lógica es potenciar estas piezas urbanas a través del generar las condiciones para el desarrollo, implícitamente las evaluaciones de impacto vial van a estar dándose ahí también», citó Ramírez.

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Para Ninotchka Matute, concejal de oposición en la comuna capitalina, la decisión de dónde construir pasos a desnivel es discrecional.

«Es una especie de imposición que hace la municipalidad a los desarrolladores. Ellos, en todo caso, siempre están prestos a hacerlo porque eso les permite asegurar las licencias que se les entregan a granel», comenta.

Matute considera que hay otras maneras en que la inversión de privados se puede aprovechar y que no tienen que ver con infraestructura para vehículos.

«¿Cómo invertir mejor eso? Hay maneras. Por ejemplo, en cosas tan sencillas como banquetas accesibles, seguras y dignas y, por supuesto, un plan maestro que no existe del sistema de transporte público multimodal, eficiente y conectado, no solo en la ciudad sino con una visión metropolitana», subraya.

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Constructores: pasos a desnivel no bastan

Desde el sector privado también están conscientes que los pasos a desnivel no bastan.  

Se requieren obras como anillos periféricos para sacar y distribuir el tránsito antes que llegue a la ciudad, transporte público masivo que mueva más personas en menos tiempo y vivienda bien ubicada para reducir la necesidad de viajes largos y disminuir la demanda motorizada, advierte José Andrés Ardón, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de la Construcción.

«La combinación de estas tres soluciones es la que permite reducir tiempos de viaje, mejorar la calidad de vida y sostener el crecimiento económico de la ciudad y su área metropolitana», precisa Ardón.

Durante las últimas dos décadas, los alcaldes de la ciudad Álvaro Arzú y su sucesor tras fallecer, Ricardo Quiñónez, han aprovechado los pasos a desnivel como una de sus principales tarimas políticas.

Pero detrás de los túneles de concreto se esconde la paradoja de una ciudad donde desplazarse casi solo es posible en vehículo privado, a tiempos que exasperan a cualquiera.

En la Ciudad del Futuro, bajarse del vehículo, caminar por aceras seguras o abordar transporte público digno es un lujo inalcanzable.