Diversos funcionarios mencionaron la realización de un estudio de factibilidad, al cual se destinarán USD 10 millones, y que, sin duda, no solo hará el diagnóstico —muy caótico, por cierto— de la red ferroviaria, completamente invadida y en desuso, sino también de los activos de uso ferroviario y no ferroviario.
Se habla de un prediagnóstico realizado por Usace, el cual fue presentado al presidente Arévalo. Lo más interesante de todo es el uso de un modelo que también se utilizará para Puerto Quetzal con el cual FEGUA siempre tuvo una tremenda conexión, que es preciso recordar.
Vale afirmar que FEGUA es propietaria del predio en donde se ubica el puerto de San José, con un muelle que hoy da grima y que se fue deteriorando paulatinamente. De todos modos, históricamente, los usuarios de las instalaciones del puerto acudían a las oficinas de FEGUA y al interventor para arreglar temas de arrendamiento y demás.
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Durante el gobierno de Carlos Arana Osorio se recibió la concesión de 50 años que data de Estrada Cabrera. Los gobiernos militares comenzaron a revitalizar FEGUA, cuyas locomotoras y activos fueron muy útiles para la construcción de Puerto Quetzal. FEGUA tuvo dos picos de auge en el período 1970-1994: primero, la revitalización en función del traslado de carga hacia puerto Quetzal y, segundo, una inyección de bonos para pagos diversos durante el gobierno de Serrano Elìas. Esta última fue bastante cuestionada porque pareciera que los destinos fueron a parar a bolsillos no precisamente deseados para la modernización ferrocarrilera. Pero eso dejémoslo, por el momento, a los historiadores.
Lo cierto es que durante el período de De León Carpio se llevó a cabo exactamente lo mismo que Usace (los ingenieros del ejército estadounidense) y los encargados del sistema ferrocarrilero pretenden hoy: La realización de un estudio de factibilidad y, necesariamente, la elaboración de unas bases de licitación, ojalá de carácter internacional.
La fotografía que funge como portada de esta columna pertenece a las Bases para la Licitación Pública Internacional para la Concesión del Servicio de Transporte Ferroviario de Carga en la República de Guatemala. Este compendio fue elaborado con el apoyo de la empresa Price Waterhouse y los ingenieros de un conglomerado liderado por Lufthansa-Sofrerail, quienes presentaron al Ministerio de comunicaciones el PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE. Tengo la dicha de guardar en mi archivo personal tales documentos.
Las citadas bases tienen 4 volúmenes. En la primera se explican primero las características de la operación y del procedimiento. En el segundo, las condiciones técnicas-operativas y el modelo comercial. En la parte tres, las condiciones económicas y, por último, en el cuarto volumen, una serie de anexos que incluyen el mapa de la red ferroviaria, la infraestructura, el equipo ferroviario, estudio de mercado y proyecto de contrato.
Es decir, durante un lapso de 30 años se nubló la visión de futuro y no se avanzó ni un solo kilómetro en la red ferroviaria. Sin embargo, el actual gobierno ha retomado la idea de De León Carpio de revitalizar el ferrocarril. Afortunadamente, lo hace mediante un modelo de auditoría internacional, que sin duda inhibirá a muchos grupos interesados en el negocio portuario —y, sobre todo, en los vastos terrenos de FEGUA— de inmiscuirse y provocar conflictos con la Armada y la Embajada de los Estados Unidos. Si lo que buscamos es RESULTADOS, pues entonces ¡manos a la obra!
Definitivamente, hay que trabajar mucho con la cooperación internacional para los megaproyectos de gran calado, de los cuales hay en el pasado reciente sendos fracasos.Por ejemplo, el puerto de Champerico es uno de los que más me llama la atención, y sobre el cual escribiremos en el futuro.
En este sentido, vale indicar que en el mapa trazado por las bases del período De León Carpio se tenía previsto la revitalización de Champerico y el área circundante, además del fortalecimiento de una estación muy especial llamada Santa María. Esta serviría como conexión principal con el ferrocarril mexicano, incluso contemplando el cambio de trocha —o ancho de vía— a los estándares internacionales. Se trata de un requisito técnico de enormes proporciones, clave para la competitividad del país y el desfogue del tránsito.
En las bases mencionadas de 1995, el Estado de Guatemala, a través de la Empresa Ferrocarriles de Guatemala —FEGUA—, otorgaría en concesión por 25 años la operación y explotación del servicio de carga ferroviaria, a través de la vía férrea que atraviesa todo el país y cuya longitud es de 993,18 km. El objetivo principal era garantizar la permanencia y reestructuración gradual del modo de transporte ferroviario, así como su desarrollo competitivo frente a los demás medios de transporte terrestre, tanto a nivel nacional como internacional.
Ferrocarriles de Guatemala se reservaba el derecho de vía para el desarrollo de otras concesiones de distinta naturaleza. En cuanto al servicio de transporte de pasajeros por ferrocarril, su prestación sería opcional para el concesionario.
Concluyo con un recuerdo: aquel refrán que solía repetir mi abuela paterna, Josefina Tojo: «El tiempo perdido… hasta los santos lo lloran»
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